Essai Volkswagen GTI 2022 – Révélation de génération?

Volkswagen Golf GTI 2.0T Autobahn 2022
Quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres (241 ch à 5 000 tr/min, 273 lb-pi à 1 750 tr/min) Boîte manuelle à six rapports, traction avant 25 villes / 34 autoroutes / 28 combinées (cote EPA, MPG) 9,8 ville / 6,9 autoroute / 8,5 combiné. (Cote RNCan, L/100km) Prix ​​de base : 39 790 $ US / 41 432 $ CAN Testé : 40 185 $ US / 43 177 $ CAN Les prix incluent les frais de destination de 995 $ aux États-Unis et 2 437 $ pour les taxes de transport, PDI et A/C au Canada et, en raison des différences d’équipement transfrontalier, ne peuvent être directement comparés.

Dans certains cas où un produit est proposé en série, chaque génération successive est améliorée et supérieure à la précédente. Dans d’autres cas, le fabricant atteint une perfection relative, les premières générations et les générations suivantes ne peuvent jamais tout à fait être à la hauteur de la légende. Dans les arts, par exemple, alors que Indiana Jones les fans peuvent discuter des mérites de Les aventuriers de l’Lost Ark contre La dernière croisade¸ vous ne trouverez aucune personne sensée suggérant que Royaume du crâne de cristal est tout sauf une ombre humide des gloires passées. De même, ma fille fanatique me dit que le troisième livre (Prisonnier d’azkaban) dans le Harry Potter la série est la meilleure, et toutes les autres éditions pâlissent.

Nous examinons maintenant la huitième génération de hot hatch de Wolfsburg avec celle-ci, la Volkswagen GTI 2022. Est-ce la plus grande GTI de tous les temps, ou Indy a-t-il sauté dans un réfrigérateur doublé de plomb avec cette dernière refonte ?

Je peux en effet vous dire que cette Mk.8 GTI est à la hauteur des normes élevées des dernières générations en matière de dynamique de conduite. Le dernier moteur de 2,0 litres produit 241 chevaux et un couple de 273 lb-pi, tous dirigés vers les roues avant dans ce cas grâce à une transmission manuelle à six vitesses – une boîte automatique à double embrayage à sept vitesses est optionnelle.

Le couple de direction est minime, aidé sans aucun doute par le différentiel à glissement limité de série. Même si mon véhicule d’essai était équipé de pneus d’hiver, la GTI saute positivement de la ligne avec peu de drame autre que quelques gazouillis des pneus d’hiver. Torque enfonce le siège dans votre dos avec autorité. Les lancers de décalage sont un peu longs, mais l’action est solide et précise.

De même, il n’y a rien à redire lorsque l’asphalte devient sinueux. Ce différentiel à commande électronique s’associe à l’amortissement adaptatif (uniquement disponible sur cette version Autobahn de haut niveau) pour envoyer la GTI plonger vers les sommets, s’agrippant avec enthousiasme et tournant apparemment à volonté. J’ai conduit très peu de voitures qui rendent les déplacements à des vitesses raisonnables vraiment agréables – la GTI est dans cet échelon supérieur des voitures amusantes à conduire sans compromettre sérieusement son permis, bien que des vitesses stupides soient là pour le demander si l’irresponsabilité fait signe. Chauffeur professionnel, parcours fermé, fais ce que je dis pas ce que je fais, yadda yadda. Les sourires sont là en dessous de 65, ne vous inquiétez pas.

Il n’y a rien de révolutionnaire dans le style de la GTI – il s’agit d’une évolution longue et graduelle au cours des quarante dernières années et plus de la même forme de base à deux boîtes. Pourtant, quelques changements rendent la dernière voiture distinctive, principalement avec l’éclairage. Les phares antibrouillard ont cinq lampes à LED qui forment un X – sur cette garniture Autobahn et sur le pack SE milieu de gamme, les phares antibrouillard sont des feux «Active Cornering» qui s’allument dans les virages en conjonction avec l’angle du volant. Sinon, il n’y a pas grand-chose pour distinguer cette GTI de la génération précédente, sauf pour les geeks de VW, et ça me va parfaitement.

L’intérieur a connu une amélioration significative des matériaux, avec une disposition propre et attrayante. Les sièges en cuir équipant cette garniture haut de gamme sont chauffants et ventilés, et à réglage électrique en douze directions – et ça se voit. Mon ancien corps n’aurait aucun problème à s’asseoir dans cette GTI et à traverser plusieurs États en une seule séance – les sièges sont merveilleux, avec suffisamment de soutien pour des moments de plaisir sur les routes secondaires et beaucoup de soutien pour une longue journée sur les autoroutes.

Les sièges arrière sont assez confortables, rapportent mes enfants, et l’espace de chargement est abondant dans le large hayon. Les bruits de la route et du vent sont bien maîtrisés – généralement, je remarque le bruit des pneus, surtout lorsque des pneus d’hiver sont montés sur un véhicule d’essai, mais pas ici.

Cependant – et c’est quelque chose que j’ai également souligné chez d’autres constructeurs automobiles – la tendance à «simplifier» les commandes audio et HVAC a atteint Volkswagen, et c’est inexcusable. Il y a une ligne de quelque chose qui ressemble à des boutons sous l’écran tactile de 10 pouces – ces pavés tactiles permettent des ajustements de température pour les côtés gauche et droit de la voiture, et le pavé central vous permettra de faire glisser votre doigt pour ce qui s’avère être des réglages de volume très grossiers.

Sous cette barre de pads se trouvent quatre autres boutons flanquant l’interrupteur de danger – un pour activer les aides au stationnement, un pour afficher le menu, un pour activer différents modes de conduite et un étiqueté « CLIMA » (d’ailleurs une abréviation plutôt étrange) qui va mettez en place les commandes de climatisation. À partir de là, plusieurs pressions sur les boutons sont nécessaires pour basculer entre les options de réglage des températures, des vitesses du ventilateur, de la répartition entre le visage/sol/dégivrage et les options de chauffage/refroidissement des sièges. Chaque pression sur un bouton demande de la concentration – et un œil de la route. Même la commande du toit ouvrant est un pavé tactile.

Je suis sûr qu’avec le temps et la pratique, ces fonctions deviendront une seconde nature. Cependant, ce sont tous des contrôles qui ont été bien établis par d’autres moyens et qui n’ont pas besoin d’être améliorés. Les boutons, les curseurs et les boutons-poussoirs physiques sont peut-être anciens, mais ils fonctionnent, et ils fonctionnent sans pratique. Vous pouvez m’appeler un bouton puisque j’appelle si souvent des boutons, mais je continuerai à prêcher jusqu’à ce que nous ayons ramené des interfaces intelligentes centrées sur l’homme dans toutes les voitures. Suis-je si déconnecté ? Non. C’est Volkswagen qui a tort.

C’est là que je conclus habituellement mes critiques avec une évaluation pour savoir si j’achèterais la voiture en question. C’est une décision difficile cette fois-ci, d’autant plus que j’ai envisagé avec désinvolture mon prochain conducteur quotidien au cours des derniers mois et que l’un des meilleurs candidats a été une GTI, qu’elle soit d’occasion ou neuve. L’idée même d’une trappe chaude bien arrondie pour adultes est incroyablement attrayante – d’autant plus que le gris de ma barbe montre incontestablement que je ne fais plus partie des jeunes.

La Volkswagen GTI 2022 est tout. Il fonctionne magnifiquement sur l’autoroute, les rues de la ville et les routes secondaires – et je suis sûr que ce serait aussi une huée lors d’une journée sur piste.

Il est confortable, pratique et raisonnablement bon avec une économie de carburant également – ​​diable, il n’a pas besoin de carburant premium pour faire ces chiffres de puissance. Mais ces maudits contrôles. Je suis déchiré. Je suis probablement enclin à recommander la GTI et à m’habituer TRÈS à régler et à oublier les commandes de climatisation automatiques. La dernière GTI pourrait bien être une Temple de Perte dans le canon VW hot-hatch – un léger faux pas, mais qui vaut toujours la peine d’être regardé.

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